Компрессор электровоза

Компрессор электровоза

“ЛЮДИНОВСКИЕ ТЕПЛОВОЗНЫЕ ЗАПЧАСТИ” 8(495)-115-74-03

Технические характеристики компрессора ВУ 3,5

Модель: ВУ 3,5|10-1450,
Тип компрессора: двухступенчатый, 2-х цилиндровый с тронковыми поршнями, V-образное с углом 90o,
Число цилиндров:
I-й ступени: 1,
II-й ступени: 1.
Производительность , приведенная к условиям всасывания при номинальной частоте вращения и избыточном давлении нагнетания 0,98 МПа, м3/мин: 3,5+5%,
Мощность , потребляемая компрессором при номинальном режиме работы, кВт: 29,05,
Число вращения коленчатого вала (число оборотов), с-1 (об/мин):
номинальная: 24,16 (1450),
минимальная: 6,67 (400),
максимальная (кратковременно до 5 мин): 24,83 (1670).
Давление нагнетания (избыточное), МПа (кгс/см3):
конечное (по заказу потребителя): 0,98 (10,0),
минимальное: 0,598 (6,0),
максимальное (кратковременно до 5 мин): 1,078 (11,0).
Масса компрессора (без смазки, электронагревателей, системы разгрузки), кг: 310+5%,
Смазка компрессора : комбинированная: под давлением от шестеренного масляного насоса, разбрызгиванием,
Давление масла (избыточное) в системе смазки компрессора, МПа (кгс/см3):
при номинальной частоте вращения: 0,245. 0,343 (2,5. 3,5),
при минимальной частоте вращения: 0,147-0.01 (1.5)-0.1.
Расход масла при номинальном скоростном режиме, г/ч: 21,
Масло компрессорное:
летнее: К-19 ГОСТ 1861-73 от +60oC до -5oC, КС-19 ГОСТ 9243-75 от +60oC до -5oC, КС-19п ТУ 38.401-58-243-99 от +60oC до -5oC, КЗ-20 ТУ 38.401-58-19-91 от +60oC до -5oC (из них предпочтительней: КЗ-20 и КС-19),
Зимнее: КЗ-10н ТУ 38.401-58-149-96 от 0oC до -20oC, РОВЕЛ КЗ-10С ТУ 0253-093-001148843-2004 до -50oC (из них предпочтительней РОВЕЛ КЗ-10С),
Емкость масляной ванны, л: 9,0+1,0,
Электронагреватели масла:
общая мощность на компрессор, Вт: 1000,
напряжение (по условиям заказа), В: 50, 110, 220.

Устройство и работа компрессора ВУ-3,5

Режим работы

Режим работы компрессора: повторно-кратковременный с продолжительностью включения (ПВ) до 50% при продолжительности цикла до 10 минут включительно в диапазоне давлений 0.6. 1,0 МПа (6,0. 10,0 кгc|см2).
Разрешается непрерывная работа компрессора с номинальным противодавлением не больше 45 минут, но не чаще одного раза в течение 2-х часов.

Смазка компрессора

Смазка компрессора комбинированная: шатунные подшипники смазываются под давлением от шестеренчатого насоса, приводимого в действие от коленчатого вала 8 и разбрызгиванием (цилиндры, верхние головки шатунов, коренные подшипники коленчатого вала).
Система смазки, кроме шестеренчатого насоса, состоит из магистрали всасывающей 1, расположенной в картере 2, трубопровода масляного фильтра 4, регулировочного клапана 5.
Масло заливается в картер через заливочную горловину, которая закрывается пробкой 9. Контроль уровня масла производится маслоуказателем 10. Спуск отработанного масла производится через отверстие, расположенное внизу корпуса.
Трущиеся поверхности компрессора смазываются очищенным маслом. Для очистки масла во всасывающей магистрали имеется сетка, а в нагнетательном тракте установлен фильтр. Кроме того, в коленчатом вале имеется полость центробежной очистки масла.
Для нормальном работы необходимо, чтобы давление в масляной системе на номинальном скоростном режиме прогретого компрессора было в пределах 2,5. 3,5 кгс|см2. В случае не соответствия давления по манометру с указанным выше интервалом давлений необходимо произвести его регулировку регулировочным клапаном. Регулировка производится при включенном компрессоре, давление проверяется по масляному манометру. При минимальной частоте вращения компрессора давление масла может понижаться до 0,147-0,02МПа.
Для сигнализации при снижении давления масла в системе смазки служит датчик давления 7 и сигнальная лампочка, устанавливаемая на пульте управления машиниста. Контакты датчика отрегулированы на срабатывание в электрической цепи при снижении давления в системе смазки компрессора до 0,11+0,051 МПа.
Контакты датчика способны разрывать электрическую цепь постоянного тока напряжением 50В, 110В мощностью 50Вт при постоянной временной цепи 0,05 секунд. Подсоединение контактов датчика ДЕМ 105 и обслуживание его производить согласно паспорта ТКСЙ.421262.003 ПС.
Предусматривается при монтаже компрессора на локомотивах система сигнализации, выведенная на пульт управления машиниста, включающая себя: контроль давления масла в системе смазки компрессора, включения и отключения нагревателей масла (ТЭНов) и компрессора. На тепловозах серии ЧМЭ-3 контроль за состоянием давления в системе смазки компрессора осуществляется по манометру.

Охлаждение компрессора

Для снижения температуры сжатого воздуха служит принудительная система охлаждения, состоящая из межступенчатого холодильника и осевого вентилятора.
Для снижения общей теллонапряженности компрессора цилиндры и крышки клапанов имеют развитую оребрённую поверхность, которая интенсивно обдувается вентилятором.
Вентилятор — осевой с приводом от коленчатого вала через ременную передачу. Холодильник алюминиевый, барабанно-петлевой, сварной размешен в развале между цилиндрами I и II ступеней. На воздухопроводе между цилиндрами устанавливается предохранительный клапан.

Фильтр-глушитель

Компрессор на всасывании имеет фильтр-глушитель, предназначенный для очистки всасываемого воздуха и снижения уровня шума на всасывании. Он состоит иа основных сборочных единиц и деталей-кронштейна (алюминиевая отливка корпуса), кожуха колпака, двух крышек и фильтрующего элемента. Поток воздуха всасывается через крышку под верхним колпаком и проходит через фильтрующий элемент во всасывающую полость компрессора. Глушение шума, возникающего во всасывающей полости компрессора, осуществляющегося за счет изменения направления потока всасываемого воздуха в крышке глушителя и при прохождении через фильтрующий элемент. Фильтр-глушитель приведен ниже.

Производительность компрессора на подвижном составе регулируется автоматически в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах. При этом но достижении верхнего установленного предела давлений воздуха в главных резервуарах локомотива срабатывает электропневматический регулятор и компрессор автоматически останавливается (при отключаемом приводе). При не отключаемом приводе компрессор переводится на холостой ход. После снижения давления в резервуарах до нижнего установленного предела, компрессор начинает работать с подачей воздуха в напорную магистраль.
Верхний и нижний пределы давления воздуха в главных резервуарах устанавливаются в зависимости от конструктивных особенностей и назначения подвижного состава, но не должны выходить за пределы минимального и максимального давления нагнетания, компрессора. Например, пределы нижнего и верхнего уровней давления главных резервуарах могут составить 0,75+0,02 МПа 0,90+0,02 МПа.
Для предотвращения чрезмерного повышения давления на нагнетательном трубопроводе должны быть установлены предохранительные клапаны, с пропускной способностью не менее 3,5 м3/мин.

Привод компрессора

Привод компрессора на локомотивах осуществляется:от дизеля через гидромеханический редуктор,
от электродвигателей постоянного или переменного тока через муфту или шестеренчатый понижающий редуктор.

Для предотвращения появления давления в картере компрессора служит сапун.

Габаритные, установочные и присоединительные размеры компрессора ВУ 3.5/10-1450

Компрессор электровоза

Рис. 98. Схемы включения тяговых электродвигателей шестиосного элект­ровоза.
а — последовательное, б — последовательно-параллельное, в — параллельное, 1 — пус­ковой резистор, 2 — якорь тягового электродвигагеля, 3 — обмотка возбуждения

Размеры тяговых электродвигателей ограничены шириной желез­нодорожной колеи и диаметром движущих колес по кругу катания DK, который также нельзя значительно увеличивать (у электровозов обычно DK ≤ 1250 мм). Вместе с тем мощности тяговых электродвига­телей непрерывно возрастают, достигая у современных грузовых элект­ровозов 750—800 кВт, а у пассажирских — до 1050 кВт. Поэтому «вписать» такие электродвигатели в ограниченные размеры очень труд­но. Приходится наиболее полно использовать конструкционные мате­риалы и последние достижения техники и технологии (примене­ние изоляции повышенной тепло­стойкости и влагостойкости, высо­кокачественной меди для обмоток и коллекторов, наилучших марок электрографитизированных щеток и т. д.). Даже при самых тяже­лых режимах работы электровоза на коллекторах электродвигате­лей не должно возникать значи­тельного искрения под щетками и тем более кругового огня. Для улучшения коммутации тяговые двигатели выполняют с добавочны­ми полюсами, а у наиболее мощ­ных машин в последнее время пре­дусматривают дополнительно ком­пенсационную обмотку.
Скорость движения электровоза можно регули­ровать изменением напряжения, подаваемого на тяговые двигате­ли, или изменением соотношения тока якоря и тока возбуждения.

Рис. 99. Токоприемник П-3 электровозов постоянного тока:
1,5 — валы, 2 — основание, 3, 6, 8 — пружины, 4 — амортизатор, 7 — полоз, 8 — привод, 10, 11 — рамы, 12 — изолятор

Напряжение регулируют включением последовательно с тяговыми электродвигателями резисторов и переключением са­мих тяговых двигателей в раз­личные группы соединений. В последнее время выполнены ра­боты по применению импуль­сного регулирования напряже­ния. Регулирование напряже­ния с помощью резисторов яв­ляется неэкономичным из-за по­терь электрической энергии в резисторах, а поэтому их вклю­чают обычно лишь кратковре­менно, в период разгона электро­воза на реостатных позициях. При втором способе электродви­гатели включаются последовательно, последовательно-параллельно и параллельно (рис 98). Если напряжение в контактной сети состав­ляет 3000 В, указанные три схемы включений дают на зажимах элек­тродвигателей для шестиосных электровозов соответственно напря­жение 500, 1000 и 1500 В. При импульсном регулировании напря­жения используются управляемые полупроводниковые вентили-ти­ристоры.
Изменение соотношения токов якоря и возбуждения в тяговых электродвигателях достигается путем включения параллельно об­мотке возбуждения главных полюсов шунтирующего сопротивле­ния. Изменяя величину этого сопротивления, можно получить не­сколько ступеней скорости движения электровоза.
Основным аппаратом, с помощью которого машинист управляет электровозом, является контроллер машиниста, установленный в каждой кабине управления. Главная рукоятка контроллера служит для переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соедине­ния на другую и изменения величины пусковых сопротивлений. С по­мощью реверсивной рукоятки изменяется направление движения элект­ровоза (ток в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей из­меняет направление). Чтобы предотвратить ошибки машиниста при управлении электровозом, рукоятки контроллера механически сбло­кированы между собой.
Контроллер машиниста непосредственно не связан с силовой цепью электровоза. Все переключения в силовой цепи осуществляются при­борами, имеющими электропневматические или электромагнитные при­воды, связанные низковольтными электрическими цепями g контрол­лером. Такая система управления, называемая косвенной, дает воз­можность изолировать все устройства, находящиеся под высоким на­пряжением, и позволяет осуществлять управление с одного поста не­сколькими локомотивами путем параллельного соединения их цепей управления.
На электровозах ЧС200 и ЧС6 управление тяговыми электро­двигателями осуществляется с помощью клавишей.
Включение и выключение вспомогательных машин, получающих ток от контактной сети, производится кнопками, установленными в ка­бине машиниста.
Токоприемник соединяет силовую цепь электровоза с контактным проводом. Наиболее распространенный тип токоприемника представ­лен на рис. 99. В основании 2 укреплены валы 1 и 5 нижних подвижных рам 11, которые шарнирно соединены с верхними подвижными рамами 10, образуя замкнутую рычажно-шарнирную конструкцию. Управле­ние токоприемником электропневматическое. Для подъема его необ­ходимо подать сжатый воздух в цилиндр пневматического привода 9. При этом привод сжимает опускающую пружину 6 и освобождает валы U 5. При выпуске сжатого воздуха из цилиндра пружина 6, преодоле­вая сопротивление пружин 3 и 5, поворачивает вал 1 и опускает токо­приемник. Амортизаторы 4 смягчают удар верхних рам об основание.
Все электровозы имеют по два токоприемника, из них один запас­ной. В некоторых случаях, например при гололеде, электровоз рабо­тает одновременно на двух токоприемниках.
Цепи тяговых двигателей от коротких замыканий и перегрузок за­щищают быстродействующий выключатель, дифференциальные реле и реле перегрузки.
Вспомогательные машины электровоза (мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры, мотор-генератор и генератор тока управления) при­водятся в действие электродвигателями постоянного тока, работающими от контактной сети.

Другие новости по теме:

» Особенности отдельных устройств метрополитенов
Принципы устройства и эксплуатации метрополитенов и железных дорог во многом аналогичны. В метрополитенах такая же ширина ко­леи: на существующих линиях — 1524 мм (на прямых участках пути и на кривых радиусом 200 м и более), а на вновь сооружаемых линиях — 1520 мм (на прямых участках и на кривых радиусом 400 м и более). На кривых радиусом меньше указанных колея уширяется на ве­личину, .

» Габариты на железных дорогах
Для безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли сво­бодно проходить мимо устройств и сооружений пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных Госу­дарственным стандартом габаритов приближения строений и габари­тов подвижного состава.

» Соединения и пересечения путей стрелочные переводы
Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат уст­ройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к верхнему строению. Соединение путей между собой осуществляется стрелочны­ми переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. С при­менением стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают сое­динения путей, называемые стрелочными улицами и съездами. В завис .

» Паровозы – принцип работы
Паровоз приводится в движение паровой машиной, преобразующей тепловую энергию пара в механическую работу. Для приготовления пара, обладающего необходимым давлением и температурой, служит пароэой котел, в топке кото­рого сжигается твердое или жидкое топливо. Запас воды, топлива и смазки хранится в специальной повозке, сцеплен­ной с паровозом и называемой тендером.

» Система электроснабжения метрополитенов
На рис. 242 дана схема электроснабжения метрополитенов. Трех­фазный ток напряжением 6—10 кВ от электростанции по высоко­вольтной линии поступает на совмещенную тяговую и понизитель­ную подстанции и оттуда после преобразования — к местам потреб­ления. Рис. 242. Схема электроснабжения: 1 — тяговая подстанция, 2 — выпрямитель .

» Назначение, составные элементы и типы верхнего строения пути
Верхнее строение пути служит для направления движения подвиж­ного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение. Рис. 47. Элементы верхнего строения: 1 — рельсы, 2 —шпалы, 3 — промежуточ­ные рельсовые скрепления, 4 — щебеночный балласт, 5 — песчаная подушка

» Механическая часть электровоза
Кузов электровоза служит для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования. Каркас кузова металлический, наружная обшивка обычно состоит из стальных листов, а кабина ма­шиниста содержит и внутреннюю обшивку с тепловой и звуковой изо­ляцией.

» Системы тока и напряжения в контактной сети
Протяженность электрифицированных железных дорог СССР составляет более 43 тыс. км. Уровень напряжения на токоприемнике элект­роподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном то­ке, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.

» Расписание электрички Князь Владимир (Белгород – Харьков)
Расписание электрички по маршруту Белгород – Харьков-Пасс.(кроме понедельника) Станция Время Белгород 08:06 Харьков 09:25

» Назначение и классификация сигналов
Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопас­ности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны исполь­зовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На .

» Станционные пути и их назначение
Железнодорожные пути на раздельных пунктах (рис. 183) подраз­деляются на станционные и специального назначения. Рис. 183. Схема раздельного пункта. Пути- 1 — главный, 2, 3 — приемо-отправочные, 4 – улавливающий тупик, 5, 6 – предохра­нительные тупики, 7 — подъездной путь

» План и профиль станционных путей
Участок железнодорожной линии, выделенный для устройства и раз­вития раздельного пункта, называется станционной площадкой. Для улучшения видимости сигналов и условий выполнения маневров на станциях, а также уменьшения сопротивления движению при трогании поездов с места станционные пути на раздельных пунктах долж­ны располагаться в плане на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение .

» Воздушный транспорт
Это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скоростями 1000 км/ч и выше. Основной объем перевозок выпол­няют современные самолеты Ту-154, Ту-134, Ил-62. Введен в экс­плуатацию 350-местный аэробус Ил-86. Важным преимуществом воздушных путей сообщения является возможность быстрой организации регулярной связи между любыми районами страны, где отсу .

» Назначение и классификация раздельных пунктов
Для пропуска заданного количества поездов по участку и обеспечения безопасности движения железнодорожные линии делятся на пере­гоны, т. е. на участки пути, отделяемые друг от друга раздельными пунктами. Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, а при автоматической блокировке — и про­ходные светофоры. Разъездами называются раздельные пункты на однопутн .

» Значение железнодорожного пути и требования к нему
Путевое хозяйство составляет одну из важнейших отраслей желез­нодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта характеризуется, в частности, тем, что основные фонды ди­станций пути составляют более 53% общей стоимости производствен­ных фондов железных дорог. К путевому хозяйству ж .

» Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хозяйства. Сравнение различных видов тяги
Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К тяговому подвижному составу относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав, последний состоит из моторных и прицепных вагонов. На локомоти­вах и моторных вагонах электрическая энергия, полученная от первичного источника, превращается в механическую энергию движе­ния поезда. Первоначально п .

» Противоугоны
Под действием сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и в особенности при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопут­ных линиях угон бывает двусторонний.

» Автоматическая блокировка
При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок-участков равна расстоянию между смежными светофорами. При автоблокировке с трехзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и макси­мально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тор­мозного пути при экстренном .

» Дороги дореволюционной россии
Прообразом железных дорог явились заводские колейные лежневые пути. В 1764 г. Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба: вагонетки, груженные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов. В 1788 г. А. С. Ярцевым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе была с .

» Виды транспорта и их особенности. Роль железных дорог в единой транспортной системе
Перевозки пассажиров и грузов осуществляются различными вида­ми транспорта образующими единую сеть путей сообщения страны. В зависимости от функций в процессе производства транспорт подраз­деляют на: внутрипроизводственный, или промышленный, обеспечивающий в основном технологические нужды данного производства (перевозка грузов в пределах предприятия, доставка сырья, топлива, материалов с магистрал .

» Автоматизация процессов управления эксплуатационной работой
В последние годы на железнодорожном транспорте внедряется автоматизация процессов управления эксплуатационной работой с применением математических методов и электронно-вычислительной техники. К числу этих процессов относятся: Управление перевозками в целом, т. е. планирование и опера­тивное регулирование эксплуатационной работы. Сюда входит раз­работка планов перевозок, схем нормальных направлений .

» Искусственные сооружения, их виды и назначение
Искусственные сооружения предназначены для пересечения желез­ной дорогой водных преград, других железных и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устой­чивости земляного полотна в сложных условиях. Для обеспечения стабильности земляного полотна, а соответ­ственно и бесперебойности движения поездо .

» Организация грузовой и коммерческой работы
Грузовая и коммерческая работа на железнодорожном транспорте осу­ществляется на основе Устава железных дорог. Грузовая работа про­изводится на местах общего и необщего пользования. К местам об­щего пользования относятся грузовые дворы станций, где обычно кон­центрируются погрузочно-разгрузочные операции, и другие пункты погрузки-разгрузки, находящиеся в ведении железной дороги. К ме­стам необщего .

» Устройства диспетчерского контроля за движением поездов
На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, дающие поездным диспетчерам непрерыв­ную информацию о продвижении поездов и избавляющие их от мно­гих переговоров с дежурными по станциям. Для этого на перегонах и станциях устанавливают аппаратуру, включенную в специальный провод.

» Текущее содержание вагонов
Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение пе­риодического (ежегодного) ремонта вагонов в депо. Однако все воз­растающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля за техническим состоянием и качеством ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки их к пере­возкам. При этом до .

» Железные дороги — основной вид транспорта Белгородской области
Железные дороги — основной вид транспорта нашей страны. Они имеют важнейшее государственное, народнохозяйственное и оборонное значение и являются одним из факторов повышения культурного уровня населения, расширения взаимного общения народов, укреп­ления их дружбы, развития международных связей.

» Деформации земляного полотна и борьба с ними
При тщательном соблюдении правил сооружения и эксплуатации стабильность земляного полотна, как правило, обеспечивается. При несоблюдении же этих правил, а также при нарушении устойчивости земной поверхности или стихийных явлениях происходят изменения формы, или так называемые деформации земляного полотна. Разли­чают деформации и повреждения основной площадки земляного по­лотна, повреждения откосов .

» Классификация тягового подвижного состава
По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пас­сажирские и маневровые. Грузовые локомотивы долж­ны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями. Моторвагонный подвижной состав, применяемый на электрифициро­ванных линиях, состоит из электровагонов, включаемых в электропо­езда, .

» Задачи путевого хозяйства и его структура
Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безо­пасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, уста­новленными для данного участка. Руководство путевым хозяйством в Министерстве путей сообщения осуществляет Главное управление пути, а на дорогах — служба пути.