Компрессор электровоза
“ЛЮДИНОВСКИЕ ТЕПЛОВОЗНЫЕ ЗАПЧАСТИ” 8(495)-115-74-03
Технические характеристики компрессора ВУ 3,5
Модель: ВУ 3,5|10-1450,
Тип компрессора: двухступенчатый, 2-х цилиндровый с тронковыми поршнями, V-образное с углом 90o,
Число цилиндров:
I-й ступени: 1,
II-й ступени: 1.
Производительность , приведенная к условиям всасывания при номинальной частоте вращения и избыточном давлении нагнетания 0,98 МПа, м3/мин: 3,5+5%,
Мощность , потребляемая компрессором при номинальном режиме работы, кВт: 29,05,
Число вращения коленчатого вала (число оборотов), с-1 (об/мин):
номинальная: 24,16 (1450),
минимальная: 6,67 (400),
максимальная (кратковременно до 5 мин): 24,83 (1670).
Давление нагнетания (избыточное), МПа (кгс/см3):
конечное (по заказу потребителя): 0,98 (10,0),
минимальное: 0,598 (6,0),
максимальное (кратковременно до 5 мин): 1,078 (11,0).
Масса компрессора (без смазки, электронагревателей, системы разгрузки), кг: 310+5%,
Смазка компрессора : комбинированная: под давлением от шестеренного масляного насоса, разбрызгиванием,
Давление масла (избыточное) в системе смазки компрессора, МПа (кгс/см3):
при номинальной частоте вращения: 0,245. 0,343 (2,5. 3,5),
при минимальной частоте вращения: 0,147-0.01 (1.5)-0.1.
Расход масла при номинальном скоростном режиме, г/ч: 21,
Масло компрессорное:
летнее: К-19 ГОСТ 1861-73 от +60oC до -5oC, КС-19 ГОСТ 9243-75 от +60oC до -5oC, КС-19п ТУ 38.401-58-243-99 от +60oC до -5oC, КЗ-20 ТУ 38.401-58-19-91 от +60oC до -5oC (из них предпочтительней: КЗ-20 и КС-19),
Зимнее: КЗ-10н ТУ 38.401-58-149-96 от 0oC до -20oC, РОВЕЛ КЗ-10С ТУ 0253-093-001148843-2004 до -50oC (из них предпочтительней РОВЕЛ КЗ-10С),
Емкость масляной ванны, л: 9,0+1,0,
Электронагреватели масла:
общая мощность на компрессор, Вт: 1000,
напряжение (по условиям заказа), В: 50, 110, 220.
Устройство и работа компрессора ВУ-3,5
Режим работы
Режим работы компрессора: повторно-кратковременный с продолжительностью включения (ПВ) до 50% при продолжительности цикла до 10 минут включительно в диапазоне давлений 0.6. 1,0 МПа (6,0. 10,0 кгc|см2).
Разрешается непрерывная работа компрессора с номинальным противодавлением не больше 45 минут, но не чаще одного раза в течение 2-х часов.
Смазка компрессора
Смазка компрессора комбинированная: шатунные подшипники смазываются под давлением от шестеренчатого насоса, приводимого в действие от коленчатого вала 8 и разбрызгиванием (цилиндры, верхние головки шатунов, коренные подшипники коленчатого вала).
Система смазки, кроме шестеренчатого насоса, состоит из магистрали всасывающей 1, расположенной в картере 2, трубопровода масляного фильтра 4, регулировочного клапана 5.
Масло заливается в картер через заливочную горловину, которая закрывается пробкой 9. Контроль уровня масла производится маслоуказателем 10. Спуск отработанного масла производится через отверстие, расположенное внизу корпуса.
Трущиеся поверхности компрессора смазываются очищенным маслом. Для очистки масла во всасывающей магистрали имеется сетка, а в нагнетательном тракте установлен фильтр. Кроме того, в коленчатом вале имеется полость центробежной очистки масла.
Для нормальном работы необходимо, чтобы давление в масляной системе на номинальном скоростном режиме прогретого компрессора было в пределах 2,5. 3,5 кгс|см2. В случае не соответствия давления по манометру с указанным выше интервалом давлений необходимо произвести его регулировку регулировочным клапаном. Регулировка производится при включенном компрессоре, давление проверяется по масляному манометру. При минимальной частоте вращения компрессора давление масла может понижаться до 0,147-0,02МПа.
Для сигнализации при снижении давления масла в системе смазки служит датчик давления 7 и сигнальная лампочка, устанавливаемая на пульте управления машиниста. Контакты датчика отрегулированы на срабатывание в электрической цепи при снижении давления в системе смазки компрессора до 0,11+0,051 МПа.
Контакты датчика способны разрывать электрическую цепь постоянного тока напряжением 50В, 110В мощностью 50Вт при постоянной временной цепи 0,05 секунд. Подсоединение контактов датчика ДЕМ 105 и обслуживание его производить согласно паспорта ТКСЙ.421262.003 ПС.
Предусматривается при монтаже компрессора на локомотивах система сигнализации, выведенная на пульт управления машиниста, включающая себя: контроль давления масла в системе смазки компрессора, включения и отключения нагревателей масла (ТЭНов) и компрессора. На тепловозах серии ЧМЭ-3 контроль за состоянием давления в системе смазки компрессора осуществляется по манометру.
Охлаждение компрессора
Для снижения температуры сжатого воздуха служит принудительная система охлаждения, состоящая из межступенчатого холодильника и осевого вентилятора.
Для снижения общей теллонапряженности компрессора цилиндры и крышки клапанов имеют развитую оребрённую поверхность, которая интенсивно обдувается вентилятором.
Вентилятор — осевой с приводом от коленчатого вала через ременную передачу. Холодильник алюминиевый, барабанно-петлевой, сварной размешен в развале между цилиндрами I и II ступеней. На воздухопроводе между цилиндрами устанавливается предохранительный клапан.
Фильтр-глушитель
Компрессор на всасывании имеет фильтр-глушитель, предназначенный для очистки всасываемого воздуха и снижения уровня шума на всасывании. Он состоит иа основных сборочных единиц и деталей-кронштейна (алюминиевая отливка корпуса), кожуха колпака, двух крышек и фильтрующего элемента. Поток воздуха всасывается через крышку под верхним колпаком и проходит через фильтрующий элемент во всасывающую полость компрессора. Глушение шума, возникающего во всасывающей полости компрессора, осуществляющегося за счет изменения направления потока всасываемого воздуха в крышке глушителя и при прохождении через фильтрующий элемент. Фильтр-глушитель приведен ниже.
Производительность компрессора на подвижном составе регулируется автоматически в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах. При этом но достижении верхнего установленного предела давлений воздуха в главных резервуарах локомотива срабатывает электропневматический регулятор и компрессор автоматически останавливается (при отключаемом приводе). При не отключаемом приводе компрессор переводится на холостой ход. После снижения давления в резервуарах до нижнего установленного предела, компрессор начинает работать с подачей воздуха в напорную магистраль.
Верхний и нижний пределы давления воздуха в главных резервуарах устанавливаются в зависимости от конструктивных особенностей и назначения подвижного состава, но не должны выходить за пределы минимального и максимального давления нагнетания, компрессора. Например, пределы нижнего и верхнего уровней давления главных резервуарах могут составить 0,75+0,02 МПа 0,90+0,02 МПа.
Для предотвращения чрезмерного повышения давления на нагнетательном трубопроводе должны быть установлены предохранительные клапаны, с пропускной способностью не менее 3,5 м3/мин.
Привод компрессора
Привод компрессора на локомотивах осуществляется:от дизеля через гидромеханический редуктор,
от электродвигателей постоянного или переменного тока через муфту или шестеренчатый понижающий редуктор.
Для предотвращения появления давления в картере компрессора служит сапун.
Габаритные, установочные и присоединительные размеры компрессора ВУ 3.5/10-1450

Компрессор электровоза
Рис. 98. Схемы включения тяговых электродвигателей шестиосного электровоза.
а — последовательное, б — последовательно-параллельное, в — параллельное, 1 — пусковой резистор, 2 — якорь тягового электродвигагеля, 3 — обмотка возбуждения
Размеры тяговых электродвигателей ограничены шириной железнодорожной колеи и диаметром движущих колес по кругу катания DK, который также нельзя значительно увеличивать (у электровозов обычно DK ≤ 1250 мм). Вместе с тем мощности тяговых электродвигателей непрерывно возрастают, достигая у современных грузовых электровозов 750—800 кВт, а у пассажирских — до 1050 кВт. Поэтому «вписать» такие электродвигатели в ограниченные размеры очень трудно. Приходится наиболее полно использовать конструкционные материалы и последние достижения техники и технологии (применение изоляции повышенной теплостойкости и влагостойкости, высококачественной меди для обмоток и коллекторов, наилучших марок электрографитизированных щеток и т. д.). Даже при самых тяжелых режимах работы электровоза на коллекторах электродвигателей не должно возникать значительного искрения под щетками и тем более кругового огня. Для улучшения коммутации тяговые двигатели выполняют с добавочными полюсами, а у наиболее мощных машин в последнее время предусматривают дополнительно компенсационную обмотку.
Скорость движения электровоза можно регулировать изменением напряжения, подаваемого на тяговые двигатели, или изменением соотношения тока якоря и тока возбуждения.
Рис. 99. Токоприемник П-3 электровозов постоянного тока:
1,5 — валы, 2 — основание, 3, 6, 8 — пружины, 4 — амортизатор, 7 — полоз, 8 — привод, 10, 11 — рамы, 12 — изолятор
Напряжение регулируют включением последовательно с тяговыми электродвигателями резисторов и переключением самих тяговых двигателей в различные группы соединений. В последнее время выполнены работы по применению импульсного регулирования напряжения. Регулирование напряжения с помощью резисторов является неэкономичным из-за потерь электрической энергии в резисторах, а поэтому их включают обычно лишь кратковременно, в период разгона электровоза на реостатных позициях. При втором способе электродвигатели включаются последовательно, последовательно-параллельно и параллельно (рис 98). Если напряжение в контактной сети составляет 3000 В, указанные три схемы включений дают на зажимах электродвигателей для шестиосных электровозов соответственно напряжение 500, 1000 и 1500 В. При импульсном регулировании напряжения используются управляемые полупроводниковые вентили-тиристоры.
Изменение соотношения токов якоря и возбуждения в тяговых электродвигателях достигается путем включения параллельно обмотке возбуждения главных полюсов шунтирующего сопротивления. Изменяя величину этого сопротивления, можно получить несколько ступеней скорости движения электровоза.
Основным аппаратом, с помощью которого машинист управляет электровозом, является контроллер машиниста, установленный в каждой кабине управления. Главная рукоятка контроллера служит для переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую и изменения величины пусковых сопротивлений. С помощью реверсивной рукоятки изменяется направление движения электровоза (ток в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей изменяет направление). Чтобы предотвратить ошибки машиниста при управлении электровозом, рукоятки контроллера механически сблокированы между собой.
Контроллер машиниста непосредственно не связан с силовой цепью электровоза. Все переключения в силовой цепи осуществляются приборами, имеющими электропневматические или электромагнитные приводы, связанные низковольтными электрическими цепями g контроллером. Такая система управления, называемая косвенной, дает возможность изолировать все устройства, находящиеся под высоким напряжением, и позволяет осуществлять управление с одного поста несколькими локомотивами путем параллельного соединения их цепей управления.
На электровозах ЧС200 и ЧС6 управление тяговыми электродвигателями осуществляется с помощью клавишей.
Включение и выключение вспомогательных машин, получающих ток от контактной сети, производится кнопками, установленными в кабине машиниста.
Токоприемник соединяет силовую цепь электровоза с контактным проводом. Наиболее распространенный тип токоприемника представлен на рис. 99. В основании 2 укреплены валы 1 и 5 нижних подвижных рам 11, которые шарнирно соединены с верхними подвижными рамами 10, образуя замкнутую рычажно-шарнирную конструкцию. Управление токоприемником электропневматическое. Для подъема его необходимо подать сжатый воздух в цилиндр пневматического привода 9. При этом привод сжимает опускающую пружину 6 и освобождает валы U 5. При выпуске сжатого воздуха из цилиндра пружина 6, преодолевая сопротивление пружин 3 и 5, поворачивает вал 1 и опускает токоприемник. Амортизаторы 4 смягчают удар верхних рам об основание.
Все электровозы имеют по два токоприемника, из них один запасной. В некоторых случаях, например при гололеде, электровоз работает одновременно на двух токоприемниках.
Цепи тяговых двигателей от коротких замыканий и перегрузок защищают быстродействующий выключатель, дифференциальные реле и реле перегрузки.
Вспомогательные машины электровоза (мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры, мотор-генератор и генератор тока управления) приводятся в действие электродвигателями постоянного тока, работающими от контактной сети.
Другие новости по теме:
» Особенности отдельных устройств метрополитенов
Принципы устройства и эксплуатации метрополитенов и железных дорог во многом аналогичны. В метрополитенах такая же ширина колеи: на существующих линиях — 1524 мм (на прямых участках пути и на кривых радиусом 200 м и более), а на вновь сооружаемых линиях — 1520 мм (на прямых участках и на кривых радиусом 400 м и более). На кривых радиусом меньше указанных колея уширяется на величину, .
» Габариты на железных дорогах
Для безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных Государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвижного состава.
» Соединения и пересечения путей стрелочные переводы
Для перехода подвижного состава с одного пути на другой служат устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к верхнему строению. Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. С применением стрелочных переводов и глухих пересечений устраивают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами. В завис .
» Паровозы – принцип работы
Паровоз приводится в движение паровой машиной, преобразующей тепловую энергию пара в механическую работу. Для приготовления пара, обладающего необходимым давлением и температурой, служит пароэой котел, в топке которого сжигается твердое или жидкое топливо. Запас воды, топлива и смазки хранится в специальной повозке, сцепленной с паровозом и называемой тендером.
» Система электроснабжения метрополитенов
На рис. 242 дана схема электроснабжения метрополитенов. Трехфазный ток напряжением 6—10 кВ от электростанции по высоковольтной линии поступает на совмещенную тяговую и понизительную подстанции и оттуда после преобразования — к местам потребления. Рис. 242. Схема электроснабжения: 1 — тяговая подстанция, 2 — выпрямитель .
» Назначение, составные элементы и типы верхнего строения пути
Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение. Рис. 47. Элементы верхнего строения: 1 — рельсы, 2 —шпалы, 3 — промежуточные рельсовые скрепления, 4 — щебеночный балласт, 5 — песчаная подушка
» Механическая часть электровоза
Кузов электровоза служит для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования. Каркас кузова металлический, наружная обшивка обычно состоит из стальных листов, а кабина машиниста содержит и внутреннюю обшивку с тепловой и звуковой изоляцией.
» Системы тока и напряжения в контактной сети
Протяженность электрифицированных железных дорог СССР составляет более 43 тыс. км. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.
» Расписание электрички Князь Владимир (Белгород – Харьков)
Расписание электрички по маршруту Белгород – Харьков-Пасс.(кроме понедельника) Станция Время Белгород 08:06 Харьков 09:25
» Назначение и классификация сигналов
Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На .
» Станционные пути и их назначение
Железнодорожные пути на раздельных пунктах (рис. 183) подразделяются на станционные и специального назначения. Рис. 183. Схема раздельного пункта. Пути- 1 — главный, 2, 3 — приемо-отправочные, 4 – улавливающий тупик, 5, 6 – предохранительные тупики, 7 — подъездной путь
» План и профиль станционных путей
Участок железнодорожной линии, выделенный для устройства и развития раздельного пункта, называется станционной площадкой. Для улучшения видимости сигналов и условий выполнения маневров на станциях, а также уменьшения сопротивления движению при трогании поездов с места станционные пути на раздельных пунктах должны располагаться в плане на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение .
» Воздушный транспорт
Это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния со скоростями 1000 км/ч и выше. Основной объем перевозок выполняют современные самолеты Ту-154, Ту-134, Ил-62. Введен в эксплуатацию 350-местный аэробус Ил-86. Важным преимуществом воздушных путей сообщения является возможность быстрой организации регулярной связи между любыми районами страны, где отсу .
» Назначение и классификация раздельных пунктов
Для пропуска заданного количества поездов по участку и обеспечения безопасности движения железнодорожные линии делятся на перегоны, т. е. на участки пути, отделяемые друг от друга раздельными пунктами. Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, а при автоматической блокировке — и проходные светофоры. Разъездами называются раздельные пункты на однопутн .
» Значение железнодорожного пути и требования к нему
Путевое хозяйство составляет одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта характеризуется, в частности, тем, что основные фонды дистанций пути составляют более 53% общей стоимости производственных фондов железных дорог. К путевому хозяйству ж .
» Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хозяйства. Сравнение различных видов тяги
Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К тяговому подвижному составу относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав, последний состоит из моторных и прицепных вагонов. На локомотивах и моторных вагонах электрическая энергия, полученная от первичного источника, превращается в механическую энергию движения поезда. Первоначально п .
» Противоугоны
Под действием сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и в особенности при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных линиях угон бывает двусторонний.
» Автоматическая блокировка
При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Длина блок-участков равна расстоянию между смежными светофорами. При автоблокировке с трехзначной сигнализацией она должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, кроме того, должна быть не менее тормозного пути при экстренном .
» Дороги дореволюционной россии
Прообразом железных дорог явились заводские колейные лежневые пути. В 1764 г. Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба: вагонетки, груженные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов. В 1788 г. А. С. Ярцевым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе была с .
» Виды транспорта и их особенности. Роль железных дорог в единой транспортной системе
Перевозки пассажиров и грузов осуществляются различными видами транспорта образующими единую сеть путей сообщения страны. В зависимости от функций в процессе производства транспорт подразделяют на: внутрипроизводственный, или промышленный, обеспечивающий в основном технологические нужды данного производства (перевозка грузов в пределах предприятия, доставка сырья, топлива, материалов с магистрал .
» Автоматизация процессов управления эксплуатационной работой
В последние годы на железнодорожном транспорте внедряется автоматизация процессов управления эксплуатационной работой с применением математических методов и электронно-вычислительной техники. К числу этих процессов относятся: Управление перевозками в целом, т. е. планирование и оперативное регулирование эксплуатационной работы. Сюда входит разработка планов перевозок, схем нормальных направлений .
» Искусственные сооружения, их виды и назначение
Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях. Для обеспечения стабильности земляного полотна, а соответственно и бесперебойности движения поездо .
» Организация грузовой и коммерческой работы
Грузовая и коммерческая работа на железнодорожном транспорте осуществляется на основе Устава железных дорог. Грузовая работа производится на местах общего и необщего пользования. К местам общего пользования относятся грузовые дворы станций, где обычно концентрируются погрузочно-разгрузочные операции, и другие пункты погрузки-разгрузки, находящиеся в ведении железной дороги. К местам необщего .
» Устройства диспетчерского контроля за движением поездов
На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, дающие поездным диспетчерам непрерывную информацию о продвижении поездов и избавляющие их от многих переговоров с дежурными по станциям. Для этого на перегонах и станциях устанавливают аппаратуру, включенную в специальный провод.
» Текущее содержание вагонов
Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение периодического (ежегодного) ремонта вагонов в депо. Однако все возрастающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля за техническим состоянием и качеством ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки их к перевозкам. При этом до .
» Железные дороги — основной вид транспорта Белгородской области
Железные дороги — основной вид транспорта нашей страны. Они имеют важнейшее государственное, народнохозяйственное и оборонное значение и являются одним из факторов повышения культурного уровня населения, расширения взаимного общения народов, укрепления их дружбы, развития международных связей.
» Деформации земляного полотна и борьба с ними
При тщательном соблюдении правил сооружения и эксплуатации стабильность земляного полотна, как правило, обеспечивается. При несоблюдении же этих правил, а также при нарушении устойчивости земной поверхности или стихийных явлениях происходят изменения формы, или так называемые деформации земляного полотна. Различают деформации и повреждения основной площадки земляного полотна, повреждения откосов .
» Классификация тягового подвижного состава
По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями. Моторвагонный подвижной состав, применяемый на электрифицированных линиях, состоит из электровагонов, включаемых в электропоезда, .
» Задачи путевого хозяйства и его структура
Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Руководство путевым хозяйством в Министерстве путей сообщения осуществляет Главное управление пути, а на дорогах — служба пути.

Станьте первым!